Sahra Çölü’nde duruyorum ve “ıssız” kelimesinin anlamını fazlasıyla hafife aldığımı fark ediyorum. 360 derece dönebiliyor, ufku tarayabiliyorum; buraya beni getiren kamyon dışında hiç medeniyet belirtisi yok. İnsan izine rastlayamıyorum. İnsanlar hâlâ var mı? Hiç var oldular mı?
Uzakta, konik bir toz bulutu beliriyor; tepesindeki küçük koyu noktadan keskin bir V8 homurtusu yükseliyor. Sesin önüne geçecek hiçbir şey yok. Nokta ve ardından gelen toz bulutu, çölün dümdüz yüzeyinde hızla ilerliyor; nokta yaklaştıkça Land Rover olduğu belli oluyor. 100 mil/saatin üzerinde bir hızla çölde süzülüyor, gerisinde devasa bir toz bulutu bırakıyor.
Sadece birkaç yüz metre uzağımda, öfkeli araç bir tümseğe çarpıyor. Arka kısmı havalanıyor, ön tekerlekleri üzerinde dönüyor ve doğrudan bana yöneliyor. Sonra arka aks tekrar zemine oturuyor, sürücü direksiyonu ayarlayıp gazı açıyor ve üzerime dev bir toz bulutu yayılıyor. Kısa süre sonra koyu yeşil Defender D7X-R, tekrar görünmez hâle geliyor. Burada olmamın sebebi, Land Rover’ın Defender D7X-R prototipinin ilk test oturumuna katılmak. Hayatta kalmam, testlerin iyi gittiğinin kanıtı.
Land Rover çölü yabancılamıyor. İnsanların bile nadiren ulaştığı yerlerde, Land Rover hep var. Müşterileri onlarca yıldır dünyanın en uzak köşelerini keşfe çıkarken, marka Camel Trophy ile bu çabayı oyunlaştırdı. Camel Trophy ise daha çok yavaş, teknik ve problem çözme odaklı bir arazi yarışıyken, D7X-R FIA Dünya Rally-Raid Şampiyonası’na (W2RC) hazırlanıyor; burada “araba izleyiciye dönmüş” gibi sorunlar daha çok gazı açmakla çözülüyor.
W2RC, Land Rover’ın herhangi bir yarış serisine yaptığı ilk fabrika katılımı. Şirket o kadar ciddi ki, Camel Trophy tecrübesi olan bir sürücü bile snorkel yüksekliğini merak edebilir. Sezon Ocak ayında Suudi Arabistan’daki Dakar Rallisi ile başlıyor. Dakar, beş Baja 1000’in iki hafta boyunca art arda koşulması gibi; sadece iki gün dinlenme var. Land Rover, FIA ile sınıf düzenlemelerini yeniden yazmaya yardımcı olarak, en az üç yıl boyunca Dakar ve W2RC takvimine bağlı kalacağını duyurdu.
Dakar nedeniyle bu dev SUV “yarış arabası” olarak adlandırılıyor. Dakar’da “kamyon” T5 sınıfını ifade ediyor: IVECO, Hino ve Tatra gibi dev ticari araçlar, 50 inçlik dev tekerleklerle yarışıyor. Bu kamyonlar diğer yarışçıları destekliyor, ama kendileri de yarışıyor. Bu korkutucu devlerin yanında, Defender bir arabadan başka bir şey değil.
Son yıllarda, Defender gibi araçların yarıştığı T2 sınıfı üretim araçlara çok yakın olduğu için izlenmesi zor bir sınıftı. Land Rover, Ford, Nissan ve Toyota, FIA ile birlikte yeni düzenlemeler tasarladı. Yeni kurallar öyle kapsamlı ki, sınıfın adı bile “Stock” olarak değişti. Araçlar stok değil, ama NASCAR’daki stok anlamında da değil.
Yeni düzenlemeler farklı araç konfigürasyonlarının rekabetçi olmasına izin veriyor, ancak üretim modeline yeterince yakın kalarak hayranlar için anlamlı kalıyor. Defender, alüminyum monokok gövde, alt çerçeveler ve dört köşede bağımsız süspansiyonla geliyor. Ford Raptor’lar ise klasik gövde-çerçeve ve sağlam arka aksa sahip. Toyota Land Cruiser ve Nissan Armada, tam çerçeveyle bağımsız süspansiyon arasında bir yerde duruyor.
Jaguar Land Rover Teknik Entegrasyon Başkanı Jack Lambert, “Tüm bu rakiplerin bir sınıfta bir arada olabilmesi için, aracın tipine bağlı olarak gerekli modifikasyonları yapabileceğiniz kurallar gerekiyor,” diyor. Land Rover ise Defender’ın arkasını ciddi şekilde değiştirmek zorundaydı. “Her şey döküm, yapıştırılmış ve perçinlenmiş; alüminyum; kolay çalışılmıyor. Kaynak yapamıyoruz, bu yüzden yapıyı değiştirmemiz gerekiyor.”
Süspansiyon alanında büyük adımlar atıldı. Araçta iki arka köşeye iki amortisör yerleştirildi; bu, hem ince ayar hem de birinin arızalanması durumunda yedek avantajı sağlıyor. 145 galonluk yakıt hücresi ve üç adet 110 lb yedek lastik, arka aksın üzerine oturtulmuş durumda. D7X-R’nin arkasının havaya kalkıp hemen kontrolün geri kazanılması, süspansiyonun büyük darbeleri zarifçe absorbe edebilme yeteneğini gösteriyor.
Motor düzenlemeleri ise daha sıkı: “Motor tamamen üretim motoru. Sadece kablo tesisatını, kontrolü ve ECU’yu değiştirebilirsiniz; diğer her şey üretim olmalı.” FIA, her motorun üretim sürecini denetliyor.
Üretim versiyonunda Octa’nın çift turbo 4.4 litrelik V8’i 626 hp üretiyor; Dakar için bu anlamlı değil. Stock sınıfı araçlar hp başına maksimum ağırlık sınırına sahip. Yaklaşık üç tonluk bir araç için bu, 400 hp civarında demek.
Transmisyon üretim parçası, ama dış soğutucu eklenmiş ve yazılım basitleştirilmiş. Diferansiyel kasaları da stok, ancak iç aksam değiştirilebiliyor; D7X-R’de hem önde hem arkada mekanik sınırlı kaymalar var.
Stock sınıfındaki araçların 35 inç lastikleri var, T1+ sınıfında ise 37 inç. Fren paketi sınırlamaları nedeniyle 355 mm rotor ile performans fren paketi kullanılıyor.
Bodyside ve tampon modifikasyonları sınırlı; D7X-R görünüş olarak Octa’ya oldukça yakın. İç mekân ise karbon fiberle güçlendirilmiş, bazı üretim detayları korunmuş. Sürücü ve navigatör için su sistemi eklenmiş, el freni ve bazı kumanda elemanları üretim aracına benzer şekilde tasarlanmış.
D7X-R’deki en kritik fark, sürücü koltuğu. Dakar’a katılan üç pilottan biri Stéphane Peterhansel. Çöl yarışlarında efsane isim; 38 yılda 35 kez yarışmış ve 14 kez kazanmış. Son yıllarda elektrikli Audi RS Q E-Tron’un teknik sorunları nedeniyle şampiyonluğu kaçırdı.
Leave a Reply